近年來，國家為了加強食品安全管理、鼓勵發(fā)展經(jīng)濟農(nóng)業(yè)作物，提高農(nóng)業(yè)收入，不斷出臺支持發(fā)展冷鏈產(chǎn)業(yè)政策。

另外，隨著城市化進程的推進，使得人們對食品和醫(yī)藥的需求增大，生鮮電商的崛起，這無疑均加速了冷鏈物流的發(fā)展。

社會大量資本不斷進入冷鏈物流行業(yè)投資布局，但主要集中在倉儲、商貿(mào)、倉配環(huán)節(jié)，而公路干線運力方面主要依托社會個體車主、小車隊碎片化承運狀態(tài)。

長此以往，這樣的一種狀態(tài)必將阻礙冷鏈物流的發(fā)展，但撇開冷鏈物流來看，這種碎片化承運，最終禍害的又是誰呢？

受害者一：冷藏車主

據(jù)調(diào)研數(shù)據(jù)顯示，目前市場上冷藏車業(yè)務(wù)承運布局為：

10%左右冷藏車屬于冷鏈企業(yè)或深加工企業(yè)自有車輛，其承運線路和業(yè)務(wù)處于相對穩(wěn)定狀態(tài)；20%跑干線的車主擁有滿足50-60%左右月度相對穩(wěn)定的承運業(yè)務(wù)；70%以上的跑干線的車主擁有滿足20-40%左右月度相對穩(wěn)定的承運業(yè)務(wù)。

總的來說，大部分冷藏車的承運業(yè)務(wù)并不穩(wěn)定，他們獲取貨源的方式多為：追熱點地區(qū)或?qū)π袠I(yè)熟悉的黃牛信息部、互聯(lián)網(wǎng)平臺、朋友圈等。

而物流企業(yè)和車主之間存在信息不對稱，再加上各地需求存在周期性差異，于是就出現(xiàn)多轉(zhuǎn)手渠道找車、找活，需求旺季的地區(qū)冷藏車供不應(yīng)求，需求淡季地區(qū)供過于求，從而導(dǎo)致市場價格混亂，從業(yè)群體普遍存在饑一頓、飽一頓現(xiàn)象。

冷藏車主對于返程壓價、貨運價格混亂、找不到貨等狀態(tài)苦不堪言卻又無能為力。

受害者二：物流企業(yè)

就目前冷鏈物流市場情況而言，上游擁有渠道資源優(yōu)勢的物流企業(yè)，其價格空間較大，可以通過背靠背把業(yè)務(wù)分線路、分標(biāo)段分包給中下游物流企業(yè)進行承運。

現(xiàn)階段，業(yè)內(nèi)擁有自持車輛構(gòu)建穩(wěn)定運力的企業(yè)，管理成本很高，對小車隊及個體車主并無市場競爭優(yōu)勢，最終干線90%的份額由個體車主和小車隊碎片化承運來實現(xiàn)。

從中小型物流企業(yè)的自身業(yè)務(wù)規(guī)模和業(yè)務(wù)統(tǒng)籌來看，很難形成穩(wěn)定的路線規(guī)劃體系。

每天承運業(yè)務(wù)的20-30%，總是處在臨時調(diào)車狀態(tài)，相關(guān)市場調(diào)研顯示，一家小規(guī)模的物流企業(yè)每天發(fā)5-8車次，計劃外臨時調(diào)派社會車輛約2、3車次，需要在朋友圈、車貨信息平臺，發(fā)布信息尋求車輛。

每天時時跟蹤服務(wù)的，預(yù)約、在途和售后約20-30車次， 企業(yè)運營不勝其煩進行高頻電話處理各項事宜，投入大量的人力及時間成本。

以上種種因素相互作用，使得企業(yè)調(diào)度運營人員極易操縱價格，最終影響企業(yè)正常發(fā)展。

受害者三：客戶

市場很多企業(yè)，以牛奶為例，為了保證原奶的新鮮，原奶運輸采用全程冷鏈物流，利用恒溫冷藏車，溫度始終控制在2-6℃，而且為了監(jiān)控運輸路程，需要隨車配備GPS系統(tǒng)，對車輛的實時動態(tài)及倉內(nèi)存儲溫度進行監(jiān)控。

這些企業(yè)每年物流成本費數(shù)以億計，他們一直在想各種辦法降低物流成本以提高利潤。

但是市場上的冷鏈物流企業(yè)為了自身利益各自為戰(zhàn)，缺少整合能力，集中度比較低，尚沒有一家冷鏈物流企業(yè)整合行業(yè)資源，搭建穩(wěn)定的公路干線運力系統(tǒng)，形成規(guī)模效應(yīng)。

因此，如果沒有從源頭解決問題，那么這些企業(yè)就算是降低了物流成本，也只是小幅度降低，屬于治標(biāo)不治本，還是支出了很多不必要的成本。

本文卡家號作者：冷易通

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